Ülkemiz demiryolu sektörü yeni yatırımlar ve hedefler doğrultusunda ilerliyor. Raylı sistemler sektörünün gelişmesine karşın Eskişehir olarak bu gelişimlere hazırlıklı mıyız? Bu sorunun cevabı için BEBKA tarafından hazırlanan TR41 Bölgesi Raylı Sistemler Sektörü Raporu'na bakmamız gerekiyor.
Rapora göre; Sektöre girebilecek yabancı sermayenin, yerli firmaları yok edecek şekilde girişiminin önüne geçilmelidir. Yerli çeken ve çekilen araç üretimi yapanlar korunmalı...
İşte o rapordan öne çıkan satırlar;
SEKTÖRÜ ETKİLEYEN ŞARTLAR:
1. Özellikle 2023 yılı için tasarlanan Türkiye Ulaşım ve İletişim Stratejisinde yer alan 10.000 Km yeni yüksek hızlı demiryolu hattının yapılması,
2. 5.000 Km yeni konvansiyonel demiryolu hattının inşa edilmesi,
3. Trafik yoğunluğuna bağlı olarak belirlenecek öncelik sırasına göre mevcut ağın 800 Km'lik bölümünün çift hat haline getirilmesi ve belirlenecek öncelik sırasına göre 8.000 Km hat elektrikli hale getirilmesi,
4. Tüm hatların sinyalli hale getirilmesi için 8.000 Km'lik hattın sinyalizasyonunun tamamlanması,
5. Her yıl en az 500 Km mevcut demiryolu ağı yenilenerek standartlarının yükseltilmesi,
6. Organize Sanayi Bölgeleri, fabrika, sanayi, liman vb. demiryolu bağlantılarının tamamlanması için 40 adet iltisak hattının inşa edilmesi,
7. Mevcut çeken ve çekilen araç parkının yenilenmesi için 180 YHT Seti, 300 Lokomotif, 120 EMU, 24 DMU, 8.000 vagon temin edilmesi gibi büyük yatırım planları sektörü önümüzdeki dönemde de önemli ölçüde etkileyecektir.
TÜRKİYE'DE RAYLI SİSTEMLER SEKTÖRÜNÜN ÜLKEMİZDEKİ TARİHÇESİ
Ülkemizde demiryollarının gelişmesi Osmanlı Devleti'ne dayanır. Osmanlı Devleti zamanında yapılan ve Cumhuriyetin ilanı ile sınırlarımızın içinde kalan demiryolu ağlarının uzunluğu 4.000 km'yi bulmuştur.
Bu demiryolu ağlarının bir kısmı savaşlar sonucunda Türkiye sınırları dışında kaldığından ülkemiz içerisinde kalan demiryolu ağları 4.136 km'dir. Cumhuriyetin ilk yıllarında demiryollarına verilen önem ve 10.yıl marşında da belirtildiği gibi yurdu demir ağlarla örmek hedefi meyvesini vermiştir. 1950'li yıllara kadar demiryolu ulaşımda öncelikli olarak geliştirilmesi planlanan ve 3.764 km daha yeni yol yapılmış ve işletmeye açılmıştır.
Ancak 1950'li yıllara gelindiğinde, Marshall yardımlarının etkisiyle demiryolları öncelikli olmaktan çıkarılmış, karayollarına önem verilmeye başlanmıştır. Bunun sonucu olarak 1950-2002 döneminde ancak 945 km yeni yol yapılabilmiştir.
1950 yılından itibaren dengeli bir ulaştırma politikaları yürütülmediğinden demiryollarının ulaştırma sistemi içerisindeki yolcu taşıma payı 1950 yılında %42,2 iken 2013 yılında %1, yük taşıma payı %68,2'den 2013 yılında %3,9 seviyesine düşmüştür.
SEKTÖRDE AR-GE OLANAKLARI
Sektördeki Ar-Ge destekleri TÜBİTAK, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Kalkınma Bakanlığı, Kalkınma Ajansları vb. kurumlar yolu ile desteklenmektedir. TCDD'nin Ar-Ge ile ilgili hedefleri arasında Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Üniversite veya TÜBİTAK bünyesinde Demiryolu Enstitüsü ve Test ve Sertifikasyon Merkezi kurulması bulunmaktadır. Firmaların üretim maliyetlerini ve satış hacmini büyük oranda etkileyen test süreçleri ve sertifikasyonlar için yurtdışına büyük miktarlarda ücretler ödenmektedir. Böylece bu maliyetlerin ülkemiz içinde kalması sağlanacaktır.
SERTİFİKASYONLAR
Sektörde ihracat rakamlarının artırılması için sertifikasyonların tamamlanması ve yerlileştirilmesi gerekmektedir. Ürünler ve süreçler için gerekli olan sertifikasyonların alınması ve devamının sağlanması için yurtdışındaki kurumlara çok büyük paralar ödenmektedir. Sertifikasyonlar için yapılan döviz harcaması her ne kadar ihraç edilecek ürünler için gerekli görünse de, bu sertifikasyonların yabancı ortaklı bir şekilde ülkemizdeki merkezlerde de verilmeye başlanması ile firmaların rekabet edilebilirliği artacaktır.
Sektörde sertifikasyonların önemi çok büyüktür. Örneğin ECM sertifikası sadece bir firmada bulunmaktadır. Firma, vagon sektöründe Türkiye'de ilk defa alınan ECM sertifikası ile, Avrupa Birliği Ülkeleri'ne bağlı vagonlara revizyon yapabilecektir.
Sektörde altyapı ve tren işletmecilerinin, faaliyetlerine başlamadan önce ulusal veya AB mevzuatlarına uygun ve DDGM tarafından onaylanmış bir 'Emniyet Yönetim Sistemi' kurması ve DDGM' den emniyet sertifikası alması beklenmektedir. Yolcu ve yük tren işletmecisi olabilmek için belirlenecek minimum bir sermaye ve minimum demiryolu çeken/çekilen araç sayısı belirlenip bu sayının bir tren dizisi olması beklenmektedir. Demiryolu altyapı ve tren işletmecilerinin, yolcu, yük ve üçüncü şahıslara karşı mali yükümlülüklerini yerine getirebilmesi için ulusal ve uluslararası hukuka uygun bir sigorta poliçesi sahibi olması gerekecektir.
Demiryolu tren işletmecilerinin, DDGM'den yetki belgesi alabilmek için, işletmeleri bünyesinde mesleki yeterlilik belgesine sahip yeterli sayıda yöneticinin görev aldığı organizasyon şemalarını ve ISO 9001, ISO 14001 ve OHSAS 18001 belgelerini göstermeleri istenecektir. Sektörde sertifikasyonların önemi artacaktır.
Tehlikeli madde taşıyacak tren işletmecilerinin, hem bu maddelerin taşınmasına uygun araçlar temin etmesi, hem de olası ek riskleri kapsayan özel bir sigorta poliçesine sahip olması gerekecektir. Gerek taşınan yolcuların yaralanması ve ölümünden, gerekse yüklerin her türlü zayii, hasarı ve çalınmasından, tren işletmecileri tam sorumlu olacaktır. Böylece hem yük, hem de yolcu taşımacılığı faaliyetlerinde sigortacılığın önemi artacaktır. Böylece hem yük, hem de yolcu taşımacılığı faaliyetlerinde sigortacılığın önemi artacaktır.
SORUNLAR VE ÇÖZÜM ÖNERİLERİ (kutu))
Demiryolu Taşımacılığı Derneği'nin (DTD) Demiryolu Ulaştırması Hakkındaki Raporu'na göre demiryolu ulaştırmasının serbestleştirilmesi başlangıcında yaşanabilecek birtakım işletmecilik sorunları bulunmaktadır. Bu sorunların önüne geçmek için çeşitli önerilerde bulunulmuştur.
Örneğin kendisine ait yük vagonu olan ve bu vagonlarla TCDD haklarında yük taşımacılığı yapan özel firmaların, tarife ve fiyatlandırmalardan elde ettikleri haklarının, TCDD Taşımacılık A.Ş.'nin sübvansiyonu sona erinceye kadar devam ettirilmelidir.
Demiryolu Taşımalarında kullanılacak akaryakıt için ÖTV kaldırılmalı veya ÖTV miktarı, demiryolu taşımacılığının diğer taşıma türleri arasındaki rekabetini sağlayacak seviyede olmalıdır.
Demiryolu Ulaştırılmasında Serbestleştirilmesine geçiş sürecinde kurulacak özel demiryolu işletmeciliğinin ve demiryolu ulaştırmasının cazip hale getirilmesi için sektöre uygun özel teşvikler verilmelidir.
Türkiye Vagon Parkının değişik türdeki vagonlarla büyütülmesi için, İthal (Örnek: 2.El T,F ve U serisi vagonlar) vagon izinleri verilmelidir. Lisans ve izin belgesi ücretleri makul seviyelerde olmalıdır.
Sektöre girebilecek yabancı sermayenin, yerli firmaları yok edecek şekilde girişiminin önüne geçilmelidir. Yerli çeken ve çekilen araç üretimi yapanlar korunmalıdır.
Kombine taşımacılığın yaygınlaştırılması için boş dönüş yapan konteynerlerden ücret alınmamalı veya çok düşük bir bedel alınmalıdır.
TCDD'ye ait arazilerden depolama, lojistik aktarma merkezi ve benzeri yerlere yatırım yapacaklara, ülke için önemli değer yaratan ve demiryolu ile taşınan eşya taşımalarına, demiryolu ile yıllık yük taşıma miktarlarına göre, uygun teşvikler verilmelidir.
Kaynak: https://www.bebka.org.tr/admin/datas/yayins/sektorraporurayli.pdf
