…/…
Ayrıca 1909 yılında Dahiliye Vekaleti tarafından yapılan görevlendirme neticesinde aynı yıl hazırlanan raporda; Mihalıççık'a Sarıköy İstasyonu vasıtasıyla 4–5 saat uzaklıkta olan Sivrihisar'ın da Ankara merkezine nazaran Mihalıççık'a daha yakın olduğu değerlendirilmiş, Mihalıççık ve Sivrihisar arasında gerçekleştirilen meyve, kil ve kereste ticaretinin de bir hayli ileri düzeyde ticari bir birlikteliği sağladığı, aynı şekilde Nallıhan ve
Beypazarı arasında da ticari bir irtibatın bulunduğunun anlaşıldığı' 7 nın kayda girmesi, demiryolunun köy için öneminin resmi teyidi hüviyetindedir.
Bu anlamda, Sarıköy İstasyonu'ndan çıkan bir yol Mihalıççık'a ve Nallıhan Kazasına bir diğer yol da Beypazarı'na ulaşmaktadır.
Anlaşılacağı üzere Sarıköy İstasyonu, Sivrihisar, Nallıhan ve Beypazarı yerleşim merkezlerinin birbirleri ile olan irtibatlarını sağlayan yolların da geçiş noktasını oluşturmuştur. 8 Sivrihisar kazasının da ticari muamele merkezi Sarıköy istasyonu idi. 9
1909 yılında, Ankara Vilayetinin büyük olması nedeniyle yeni idari birimler oluşturulması düşünülmüş, bu sebeple yapılan teftiş gezisi neticesinde, değişik kriterler ele alınarak, Mihalıççık'ın Sancak yapılmasının da içerisinde olduğu öneriler sunulmuştur. Bunda hiç kuşkusuz Sarıköy istasyonunun rolü büyüktür.
Söz konusu raporun sonuç kısmında konuyla ilgili olarak yer alan öneri, 'Ankara'nın batısında yer alan Mihaliç, Nalluhan, Beypazarı ve Sivrihisar kazaları da Mihaliç merkez olmak üzere Sancak konumunda yine Ankara Vilayeti'ne bağlı olarak yönetilebilir.' 10 şeklindedir.
Tartışmalar 1914 yılında, çok sayıda göçmen nüfusu barındırmaya başlayan ve demiryolu merkezi haline Eskişehir'in Sancak yapılması ile son bulur. Yani, idari yapılanmada yine demiryolu belirleyici bir rol oynamıştır.
DEMİRYOLUNUN MUHACİR İSKÂNINDA Kİ ROLÜ:
İstasyon ayrıca, Mihalıççık'ta iskan edilen göçmenlerin aktarım merkezi vazifesi de görmüştür.
4 Suzan Albek, Dorylaion'dan Eskişehir'e. Eskişehir: Anadolu Üniversitesi Eğitim, Sağlık ve Bilimsel Araştırma
Çalışmaları Vakfı Yayınları, 1991, s. 163.
5 Ayla Efe, Eskişehir Demiryolu (Yüksek Lisans Tezi). Anadolu Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü,
Eskişehir,1998, s. 53.
6 Asuman Koçak, Salnamelere Göre Ankara Vilayeti (1871-1907), Yüksek Lisans Tezi, Gazi Üniversitesi Sosyal
Bilimler Enstitüsü, Tarih Anabilim Dalı, Yakınçağ Tarihi Bilim Dalı, Ankara, 2013, s. 204.
7 Mehmet Yavuz Erler, Osmanlı'da İdari Yapının Teftişi İçin Bir Örnek: Ankara'da Yeni Bir Liva Teşkiline Dair
Hazırlanan Rapor (1909), Kebikeç, 29, 2010, s. 51.
8 Mehmet Yavuz Erler, a.g.m., s. 41.
9 Biray Çakmak (Proje Yürütücüsü), Fatih Yeşil (Araştırmacı), Osmanlı Taşrasında Yönetmek ve Yönetilmek:
Devlet, Eşraf ve Muhalefet (1876-1908)/Batı Anadolu Kazaları Örnekleminde Bir İdari Tarih Tahlili, Proğram Kodu: 1001, Proje No: 111K286, TÜBİTAK, Uşak, 2015, s. 157.
10 Mehmet Yavuz Erler, a.g.m., s. 52.
1892 yılının Kasım ayının son günlerinde İzmid'i Ankara'ya bağlayacak olan şimendüfer inşaatı tamamlanmış ve ilk lokomotif Ankara'ya gelmiştir. Bu hattın tamamlanması ile Ankara şehri, Eskişehir üzerinden İzmid'e ve Haydarpaşa'ya bağlanmıştır. 1893 yılının ilk günlerinden itibaren Ankara ile Haydarpaşa arasında düzenli yolcu ve eşya taşımacılığı başlamıştır. Demiryolu hattı henüz inşaat halindeyken, şimendüfer güzergahının muhacir iskanı için elverişli olup olmadığına dair ilk değerlendirmeler yapılmaya başlanmıştır.
1891 yılı boyunca kurumlar arasında çeşitli yazışmalar yapılarak raporlar hazırlanmış ve görüş alış verişlerinde bulunulmuştur.
Demiryolunun geçtiği bölgelerin ve özellikle geçiş güzergahında hat boyunun muhacir iskanı ile bayındırlaşması, hem muhacirler açısından hem de devlet açısından çok güzel ve faydalıdır (Y.A.RES., 54/15,BOA).
İskan edilecek muhacirler, ürettikleri tarım ürünlerini ve el emeklerini, şimendüfere ve dolayısıyla ulaşım imkanlarına yakın olmanın avantajı ile istedikleri yerlere kolayca götürebileceklerdir. Devlet ise, muhacirlerin yurt sahibi olabilmesi için vergi muafiyetleri koyabilecek ve tarım ürünleri vergilendirilirken aşarı düşük orandan hesaplayabilecektir. 11
İzmid'den Ankara'ya ve daha içerilere doğru yapılacak şimendüferin güzergahındaki arazilere Doğu Rumeli ve Bulgaristan'dan gelecek ahalinin iskanı için, 1891 yılının Mart ayında Hara-yı Hümayunlar Nazırı
Ferik Muzaffer Paşa ve yöreyi bilen bir kişinin görevlendirilmesine karar verilmiştir (Y.A.RES., 54/15, BOA).
Bu görev uyarınca, Teftiş-i Askerî Komisyonu üyesi de olan Ferik Muzaffer Paşa'nın Ankara sancağının kazalarından istediği keşif ve tahkikat bilgileri 1891 yılının Kasım ayında birer birer gönderilmiştir (Y.PRK.KOM., 8/14, BOA).
Birer ikişer sayfalık bu bilgiler, araziler adım adım dolaşılarak ve tapu kayıtlarından alınan bilgilerle karşılaştırılarak hazırlanmıştır. Bu bilgiler; kaymakam, mal müdürü, kaza idare meclisi üyeleri ve tapu memurları gibi görevliler tarafından büyük bir ciddiyetle hazırlanmıştır.
Ferik Muzaffer Paşa'nın yaptığı tahkikata göre hazırladığı deftere uygun olarak, muhacirler demiryolu hattı boyunca iskan edilmişlerdir. 12
Göçmenlerin süratle iskan mahallerine gönderilmeleri ve biran önce yerleştirilmeleri önemli olduğundan, özellikle anayollara yakın ve ulaşım olanaklarına sahip bölgelere iskan edilmeleri ilke olarak benimsenmiştir.
İstanbul-Eskişehir, İstanbul-Eskişehir-Konya ve İzmit-Eskişehir-Ankara gibi Demiryolu Hatlarının Eskişehir'den geçmesi idari, sosyal, ekonomik ve kültürel açıdan büyük değişiklikler yarattığı gibi, göçmenlerin bölgeye yerleştirilmesinde de önemli bir rol oynamıştır. II. Abdülhamid döneminde, Almanların Demiryolunu kolonizasyon amacıyla kullanmalarını ve Anadolu'da Alman kolonileri oluşturulmasını önlemek gibi çeşitli kaygılarla, göçmenlerin demiryolu hattı boyunca iskan edilmeleri yönünde hareket edilmiştir. Bu doğrultuda,
Kütahya-Afyon-Konya hattında olduğu gibi, Eskişehir-Ankara hattı da iskan bölgesi olarak seçilmiştir.
Böylece göçmenlerin yerleşim ve üretim sorunları çözüme kavuşturulduğu gibi, savaş dönemlerinde olası sabotaj hareketlerine karşı da önlem alınmıştır. İşte, Mihalıççık ilçesine bağlı Yunusemre (Sarıköy) beldesinden geçmekte olan Eskişehir-İstanbul demiryolu hattı da bölgeye göçmenlerin gelmesinde ve yerleştirilmelerinde önemli bir rol oynamıştır. Edindiğimiz bilgilere göre, Bosnalı göçmenlerin Lütfiye Köyü ve civar bölgelere gelerek yerleşmelerinde etkili olan faktörler arasında, demiryolu hattı önemli bir yere sahiptir. 13
Eskişehir'de Mihalıççık ilçesine bağlı Sarıköy (Yunusemre), Yaylaköy, Ahırözü ve Uluçayır köylerinde, Sivrihisar'a bağlı Koçaz (Koç-caz-Hüdavendigar) ve Güvemli köylerinde Boşnak göçmenler vardır.
Özellikle Yaylaköy, Koçaz ve Lütfiye köyleri Boşnaklar tarafından kurulmuş Boşnak köyleridir. 14
Yunusemre köyünde, 2013 yılında, hane bazında yapılan Etnik yapı çalışmasında, Dış göç ile gelen 10 Yörük, 2 Muhacir, 2 Kırım Tatarı, 15 Boşnak, 15 Kürt hanenin bulunduğu tespit edilmiştir. Yunusemre'ye göç yoluyla gelmiş Çerkes nüfusunun da bulunduğunu belirtmek gerekecektir.15
11 İhsan Seddar Kaynar, Murat Koraltürk, Ankara'ya Demiryoluyla Göçler ve İskan Siyaseti (1890-1910),
Ankara Araştırmaları Dergisi - Journal of Ankara Studies, Aralık 2016, Cilt 4, Sayı 2, s.2.
12 İhsan Seddar Kaynar, Murat Koraltürk, a.g.m., s.3.
13 İsmail Şahin, Cemile Şahin, Avusturya'nın Bosna-Hersek'i İşgalinden Sonra Anadolu'ya Yapılan Boşnak
Göçleri: Eskişehir Lütfiye Köyü Örneği, Karadeniz Araştırmaları Dergisi, Sayı: 42, 2014, s. 145.
14 İsmail Şahin, Cemile Şahin, a.g.e., s. 145.
15 Erdoğan Boz, Semra Günay Aktaş, Eskişehir İli Kırsalı Güncel Etnik Yapı, Diyalektolos, Sayfa 1-34, Sayı: 10
Yaz, 2015. sf. 14.
Not: Yazı dizimizin 1. Kısmını Yenigün Gazetesi Güvence köşemizden okuyabilirsiniz.
Devam edecek…
