İşlerimiz gereği haftanın birkaç günü İstanbul'dayız. İstanbul'a gitmek için de tren bileti bulamıyoruz. Daha ekonomik ve rahat olması sebebiyle trenlere ilgi çok yoğun; ortalama 110 TL tren bileti yerine 300 TL'ye otobüs bileti almak zorunda kalıyoruz.
Ve bir tespit ediyoruz ki, Cumhuriyetin kurucu kadroları jeopolitikayı bizden daha iyi biliyordu; o kadrolar ülke içi ulaşımında bağımsız olma yolunda anayurdu demirağlarla örme hamlesini temel strateji olarak benimsenmişti. Bugün ülkemizin dört bir yanına kara yolları ile ulaşmak kolay, elbette bu çalışmalar da takdire şayandır. Ne var ki, sağ tandanslı hükümetler kanalıyla üretim yerine tüketim ekonomisine sevk edilen Türkiye akaryakıtta dışa bağımlı olmasına rağmen demiryolu ulaşımına verilen önemi ve yapılması gereken çalışmaları ihmal etmiştir . Altı çizilecek husus ; gelişmişliğin önemli kriterlerinden birinin de yaygın demiryolu ulaşımı olduğudur…
Bu hafta demiryolu tarihimize göz attıktan sonra yapılması gerekenler üzerinde duracağız…
1830'ları takiben İngiltere'nin öncülüğünde demiryolu ulaşımının yaygınlaşmasıyla uygarlık ulaşımda bir devrim yaptı. Sanayi devrimiyle üretilen kitle ürünleri demiryoluyla uzaklara ulaştırıldı. Demiryolu ilk zamanlarda taşımacılığı ticaret hareketliliği sağlamadı, sosyo-kültürel yapının gelişmesi için de itici güç oldu.
Sanayi üretimi ve kültürünün ağırlığının hissedildiği günümüzde çevreci ve ekonomik değeri olan demiryolunun önemi kat ve kat artmış vaziyette. Gelişmiş sanayi ülkeleri için demiryolu ulaşımı ve nakliyesi karayolu ulaşımı ve nakliyesinden daha önemlidir. Güvenlik,enerji tüketimi, çevreye olan katkı, arazi kullanımı, yapım ve maliyetler, kullanım süresi açısından demiryolu kara yoluna göre daha avantajlıdır. Muasır medeniyetleri yakalamanın yolu demiryollarından geçiyor. Maliyet analizi yapıldığında anlıyoruz ki; 1 km otoyolun maliyeti 1 km çift hatlı/elektrikli-sinyalli demiryolunun maliyetinin 3 katıdır… Cumhuriyet kadrolarının ekonomiden anlamadığını iddia edip, yaptıkları karayoluyla övünenler bu karşılaştırma karşısında ne diyecekler acaba?
Bir dönem çok önem verilen, bugün hızlı trenlerle gündem olan Türk Demiryolu kültürünün miladı 1856. Hikaye 1851'de 211 km'lik Kahire-İskenderiye demiryolu hat imtiyazının Osmanlıya verilmesiyle başlıyor. Bugünkü milli sınırlarımız içindeki demiryolu hamlesi ise 23 Eylül 1856'da 130 km'lik İzmir-Aydın demiryolu hattının imtiyazını elde etmemizle başlıyor. Emperyal güçler ise jeopolitik çıkarları gereği Osmanlı'da demiryolu imtiyazlarını almak için birbirleri ile yarış ediyorlar. İngiliz, Fransız ve Almanlar ayrı ayrı bölgelere odaklanıyor. Fransa; Kuzey Yunanistan, Batı ve Güney Anadolu ile Suriye'de, İngiltere; Romanya, Batı Anadolu, Irak ve Basra Körfezi'nde, Almanya ise Trakya, İç Anadolu ve Mezopotamya'da etki alanları oluşturuyor. Kapitalist güçler sanayi devrimini takiben çok önemli ve stratejik bir ulaşım yolu olan demiryolunu tekstil sanayinin hammaddesi olan tarım ürünlerini ve önemli madenleri en hızlı biçimde limanlara, oradan da kendi ülkelerine ulaştırmak için inşa ediyorlar. Ayrıca km başına kar güvencesi, demiryolunun 20 km çevresindeki maden ocaklarının işletilmesi vb. imtiyazlar alma yoluyla demiryolu inşaatlarını yaygınlaştırıyorlar. Bu sebeple Osmanlı topraklarında yapılan demiryolu hatları, geçtiği güzergahlar bu ülkelerin iktisadi ve siyasi amaçlarına göre biçimlendirilirken özellikle Abdulhamit emperyal merkezlere bu yolda çok tavizler veriyor: stratejisi 'demiryollarını siz yapın, hat boyu orman ve madenleri de karşılığında siz işletin…'
'1856-1922 yılları arasında Osmanlı topraklarında inşa edilen hatlar ise şöyle:
- Rumeli Demiryolları: 2383 km / normal hat
- Anadolu-Bağdat Demiryolları: 2424 km / normal hat
- İzmir -Kasaba ve uzantısı: 695 km / normal hat
- İzmir -Aydın ve şubeleri: 610 km / normal hat
- Sam-Hama ve uzantısı: 498 km / dar ve normal hat
- Yafa-Kudüs: 86 km / normal hat
- Bursa-Mudanya: 42 km / dar hat
- Ankara-Yahşihan: 80 km / dar hat
Toplam 8.619 km'
Jeoplitikayı çok iyi bilen Atatürk ve kadroları Cumhuriyeti ilan ettikten sonra demiryolu ulaşımına büyük önem veriyorlar ve anayurdu demirağlarla örme seferberliği başlatıyorlar. Ana düşünceleri petrolde dışa bağımlı olan Anadolu'da şehirler arası ulaşımı kendi yakıt kaynaklarıyla sağlamak… Bunun için de bazı stratejiler geliştiriyorlar. İlk olarak Cumhuriyet öncesi dönemde, yabancı şirketlere verilen imtiyazlar milli çıkarlar doğrultusunda kaldırılıyor, demiryollarında millileşmeye gidiliyor. 1932 ve 1936 yıllarında hazırlanan 1. ve 2. Beş Yıllık Sanayileşme Planlarında, demir-çelik, kömür ve makine gibi temel sanayilere öncelik verilmesi prensip olarak kabul ediliyor. Kitlesel yüklerin en ucuz biçimde taşınabilmesi açısından demiryolu yatırımlarına büyük ölçüde ağırlık veriliyor. Bu nedenle de, demiryolu hatları milli kaynaklara yönlendirilirken sanayinin yurt sathına yayılması bu yolla sağlanıyor. Dönemin kadroları tüm olumsuz koşullara rağmen, demiryolu yapım ve işletmesini ulusal güçle başarırken tüm dünya kısa sürede bu yolda elde edilen başarıları hayranlıkla izliyor.
Cumhuriyetin ilk yıllarında topyekün demiryolu sevdası toplumsallaşıyor. İkinci Dünya Savaşı'na kadar da çok yol kat ediliyor. Savaş nedeniyle 1940'dan sonra çalışmalar yavaşlasa da 1923-1950 yılları arasında yapılan 3.578 km'ik demiryolunun 3.208 km'si, 1940 yılına kadar tamamlanıyor.
Ekonomide de tam bağımsızlık ilkesini benimseyen Cumhuriyet kadroları, yabancı şirketlerin elindeki demiryolu hatları satın alarak devletleştiriyor, bir kısmı da anlaşmalarla devralınıyor. İkinci adımda , mevcut demiryolu hatlarının büyük bölümü ülkenin Batı bölgesinde yoğunlaştığından, Orta ve Doğu bölgelerinin merkez ve sahil ile bağlantısını sağlamak programlaştırılıyor. Bu yolla, demiryolu hatlarının üretim merkezlerine doğrudan ulaşması sağlanıyor. 'Cumhuriyet öncesinde demiryollarının %70'i Ankara- Konya doğrultusunun batısında kalırken, Cumhuriyet devrinde yolların %78.6'sı doğuda döşeniyor ve günümüz itibari ile batı ve doğuda %46 ve %54 gibi oransal dağılım elde ediliyor'. 'Büyük Vizyon Sahibi' olduklarını iddia edip, Cumhuriyet kadrolarını küçümseyenlerin tersine' milli ekonomiden yana kadrolar ekonomik bağımlılıktan kurtulmanın silahlarından birinin milli demiryolları olduğunu çok iyi biliyor ve bu yolda dışarıya bağımlılıktan ülkemizi kurtarıyor; bugünkü siyasilerin aksine…
ABD hayranı, serbest piyasa ekonomisi yanlısı Demokrat Prati'nin iktidar olması ile demiryolu kalkınmasından Türkiye yavaş yavaş ayrılmaya başlıyor, Marshall yardımıyla da demiryolları adeta yok sayılarak karayolu yapımına yönelme görüyoruz; Türkiye bu yolla da emperyalizme bağımlı hale getiriliyor. Ne yazık ki, 1960 sonrası planlı kalkınma dönemlerinde, demiryolları için öngörülen hedeflere hiçbir zaman ulaşılamıyor, neredeyse demiryollarına ilgi gericilikle bir tutuluyor. 1950-1980 yılları arasında yılda sadece ortalama 30 km. yeni demiryolu hattı yapılabiliyor. Otoyollar inşa edilirken araba reklamları ülkenin dört bir yanında boy boy sergileniyor, kitlesel ulaşımda da otoyolların ön plana geçmesi ulaşım strateji olarak kabul ediliyor.
Üretim ekonomisi yerine tüketim ekonomisini tercih eden, ülkeyi küresel güçlerin pazarı haline getireceğini açıkça ilan eden Özal ile birlikte ülkemizde hızlı bir karayolu yapım seferberliği başlıyor, otoyollar GAP ve turizmden sonra ülkemizin 3. büyük projesi olarak kabul ediliyor. Bu kapsamda 1990'lı yılların ortalarına kadar otobanlar için yılda yaklaşık 2 milyar dolarlık yatırımlar ülke gündemine otururken, bilinçli bir şekilde demiryolları ihmal ediliyor. 1960'lı yıllarda karayolu %50, demiryolu %30 pay alırken, 1985'den bu yana demiryolunun payı çok aşağılara çekiliyor. Bununla birlikte demiryollarının yük taşımacılığındaki payı ise son 50 yılda %60 oranında gerilemiş durumda. Bu da ülkemizi sömürgeleştirmek isteyen küresel güçlerin hamburgerine sos oluyor; petrolde dışa bağımlı Türkiye otoyol kültürü ile açık Pazar haline getiriliyor, artan petrol fiyatlarıyla ülkemizin ekonomisi çökertiliyor…
Jeopolitik çıkarlar gereği, Ortadoğu ve Avrasya'da enerji kaynaklarına hükmetmek isteyen emperyal güçleri bu kaynaklara yakın Türkiye'yi ekonomik açıdan zayıflatma stratejisini gütmektedir. Hareket noktaları ise petrol bağımlılığı yoluyla Türkiye'yi sıkıştırmak. Jeopolitikayı iyi okuyamayan sağ tandanslı hükümetler ise yaptıkları oto yollarla övünürken yıllarca, kendilerini bağımlılıktan kurtaracak demiryolu yatırımlarını ihmal etmiş küresel güçlere vites olmuşlardır. 2003 yılı itibariyle bir uyanma başlamıştır; ama yeterli değildir. Demiryolu, 50 yıl aradan sonra tekrar devlet politikası haline gelme yolundadır. Demiryolu için 251 milyon TL ödenek ayrılırken bu rakam 2012 yılı itibariyle 16 kat artarak yaklaşık 4,1 milyar TL'ye ulaşmış durumda. 'Son yıllarda Yüksek Hızlı Tren projeleri başta olmak üzere mevcut sistemin modernizasyonu, ileri demiryolu sanayisinin geliştirilmesi, yeniden yapılanma ana hedefleri çerçevesinde 80 proje üretilirken demiryolları en dinamik sektörlerden birisi haline gelmiş durumda.'
'Son 50 yılda yaklaşık 1000 km yapılan yeni demiryolu hattının 888 km'si YHT hattına ait. olmak üzere 1.085 km yeni demiryolu yapılırken, 6.455 km demiryolu hattını yenilendi. Uluslararası demiryolunun geliştirilmesi için de Türkiye'nin ajandasında önemli projeler var. Bunların en önemlilerinden biri Türkiye, Azerbaycan, Gürcistan işbirliğiyle tarihi İpek Yolu'nu yeniden canlandıracak Kars-Tiflis-Bakü Demiryolu Projesi… Marmarayla Londra'dan Çin'e kesintisiz demiryolu sağlanırken ilk yıllarda 1,5 milyon yolcu ve yıllık 3 milyon ton yük taşınması hedefleniyor. . Ortadoğu'ya yönelik de projeler var. İstanbul'dan Mekke, Medine'ye kadar YHT ile gidilmesi amaçlanıyor.' Bu çalışmaları yurttaş olarak sevinçle karşılıyoruz; ne var ki yurt içinde de Anadolu'nun dört bir yanına gerek ulaşım gerek taşımada ekonomik olarak hizmet almak istiyor, karayollarına bağımlı olmaktan kurtulmak istiyoruz.
Artan otobüs fiyatları, yer bulunamayan trenler tren ve hat sayısının artırılmasını zorunlu kılıyor. Yurttaşlar İstanbul'dan Kars'a, Hakkari'den İzmir'e petrole bağlı olmayan milli trenlerle konforlu ve hızlı bir şekilde ulaşmak, topyekün milli demiryolu havasını solumak istiyor.
Demiryolu ulaşımının yaygınlaşması ve toplumsallaşması jeopolitik bir ihtiyaç ve zorunluluktur artık.
Eskişehir'den Şırnak'a milli trende beraber seyahat etmek dileğiyle…
